レンタカー　冷凍車公開中

ホンダは初のハイブリッドカー「インサイト」の開発に成功し、一九九九年十一月から量産を開始した。
排気量一〇〇〇c cの二人乗りの小型乗用車で、三気筒エンジンを搭載していた。
電気モーターをガソリンエンジンの補助動力源とし、高速時にはガソリンエンジン、低速時にはモーターで走る構造だった。
アルミなどを活用して車体の軽量化を図-、燃費効率を大幅に改善した。
燃費消費率は量産ガソリン車としては世界最高の一リットル第二章　巻き返すホンダ当たり三五キロメートルを達成し、三リットルで一〇〇キロメートルを走行できる　「三リッターカー」というのがキャッチフレーズだった。
価格はトヨタの　「プリウス」とほぼ同額の二一〇万円。
欧米でも同時発売することで、まだ海外発売していなかったトヨタに一矢報いた。
「最初のハイブリッドカーは未知のところが多かった。
バッテリーは自然放電するのですぐ充電しないと劣化する。
どう感電を防ぐかも課題だったし、衝突テストも綿密に行う必要があった」。
当時「インサイト」開発でシステム全体を担当した本田技術研究所上席研究員の藤村章は振り返る。
　地球温暖化防止で日欧米と途上国の大勢の足並みがそろい、京都議定書が調印となった一九九七年こそは、マスキー法以来のクリーンカー戦争再来の年だった。
しかし、ハイブリッドカーをめぐるトヨタ自動車とホンダの先陣争いで、ハイブリッドカーの成功者として躍り出たのはトヨタだった。
ホンダは同様にハイブリッドカーの開発をしていたにもかかわらず、クリーンカーの主戦場で戦わなかったがゆえに脇役に置かれた。
　排気量一五〇〇ccの　「プリウス」より一回り小さく、モーターを補助動力源とする「インサイト」は、本格的なハイブリッドカーとしては迫力を欠いた。
しかも、トヨタが「プリウス」を京都議定書の発表にタイミングを合わせ、大々的にクリーンカーとして売り出したのに対し、ホンダの　「インサイト」は、環境保護より高燃費車として売り出すことに重点を置き、環境に強いホンダのイメージをむしろトヨタに奪われた。
トヨタが五人乗りセダンのハイブリッドカす姿を見て、ホンダの技術者は地団駄を踏んだ。
　ホンダが「インサイト」などで採用したハイブリッドシステムは、エンジンとモーターがいっしょに回転し、ニッケル水素電池からの電力でエンジンを加勢したり、減速時にモーターで発電して運動エネルギーを回収し、電池に貯め込む回生制動を行う仕組みだ。
ハイブリッドとはいえ、すべてのエネルギーはエンジンが発生させるので、エンジンをできるだけ高効率にする必要があった。
このため、エンジンの摩擦損失(エンジンブレーキカ)を半減させる、ホンダ独自の>HWUエンジン技術などが活用された。
この原理は　「インサイト」　に次ぐ本命のハイブリッドカーである「シビック　ハイブリッド」　にも引き継がれた。
「一リットル三五キロメートル、脅威の低燃費は、驚くほど軽快」。
一九九九年十一月二十六日発行の　『モーターファン別冊』はこういう見出しでffiO^Q<インサイトを特集している。
ホンダが米国における市販ハイブリッドカー言号車として発表した「インサイト」　の試乗、燃費テスト・ルポを掲載した。
　ホンダが超低公害で燃費ナンバーワンの二人乗りのスポーツカーとして売り出した「インサイト」は、軽快な乗り心地を重視した。
一リットル当たり三五キロメートルを実用車で実現することが課題だった。
市瀬一寛をPL　(プロジェクト・リーダー)とする本田技術研究所和光研究所のチームは、市街地だけでなくハイウエイも視野に入れたクルマのほうがうまり活きる第二章　巻き返すホンダと考え、いちばん軽量コンパク-にできそうなクルマとしてスポーツカータイプのFF2シーター・クーペにたどりついた。
燃料効率を改善するだけでなく、爽やかにクリーンに走る車作りをあくまでイメージし、空力と軽量化を究極まで進めた。
　　　強い企業づくりを優先させた川本信彦　ホンダが、当時、トヨタに近いハイブリッド研究を進めながら、なぜ本格的なクリーンカーとしてハイブリッドカーを売り出さなかったのか。
当時社長の川本信彦は言う。
「たしかに環境を企業イメージとして押し出す意識がなかったかもしれない。
当時は、バブル崩壊後の企業再構築で手いっぱいだった。
しかし、その取り組みがあったからこそ、ホンダは強い企業として生き残った」。
　日本のバブル経済が崩壊し、湾岸戦争を機に米国の自動車総販売量が激減した一九九〇年、ホンダは沈滞ムードを変えるべく、社長任期中だったにもかかわらず七年間社長を務めた久米是志が退き、後任社長に五十四歳の川本信彦が就任した。
一九三六年三月生まれの川本は東北大学大学院精密工学科の卒業で、同期の入社には入交昭一郎、宗国旨英などがいた。
エンジン設計を専門分野とし、入社以来のホンダ生活を技術研究所で過ごし、本田宗一郎の直接の薫陶を受けた世代だった。
しかし川本は、「宗一郎語録」に代わる新たな行動指針として　「ホンダフィロソフィー」を策定し、本田宗一郎の創業精神をこユーホンダイズムに切り替えるため仝従業員の思想改造を始めた。
「今のホンダは病気だ。
成長機軸だけで生きてきた人の時代は否定すべきだ。
私にとっては、壊すことが最大の役割だ」「ホンダが本当に世界企業になるにはタブーというものを作ってはいけない。
正しいと思ったことはきちんと言葉にして確実に実行する必要がある」。
当時の川本語録である。
　川本は、思想改造とともに原材料費の圧縮や部品の共通化などの合理化や、「ステップワゴン」「OP^->」などの新車開発計画に精力的に取り組んだ。
その成果が一九九四年発売となった初代「オデッセイ」が牽引したRVブームに乗って九五年三月期に達成した五期ぶりの増益だった。
しかし、当時の市場トレンドであるヒット車は出したが、クリーンカーの時代に乗る戦略では遅れを取った。
一九九八年、川本の後任社長に五十八歳の吉野浩行が就任した。
東京大学工学部航空学科の卒業で、エンジンの仕事をしたかったというのが入社の動機だった。
吉野の時代、ホンダは小型車「フイット」をヒットさせるなど好調が続き、世界販売台数を大きく伸ばした。
しかし、トヨタの「プリウス」に遅れて発売した「インサイト」　の販売数量は伸びず、クリーンカーの王座はトヨタに譲ったまま二〇〇三年六月、五年間務めた社長の座を、五十八歳の専務で技術研究所社長の福井威夫に譲った。
ホンダは経営者の世代交代を確実に進めることによって「若さ」を保つ努力を続けた。
喜びの創造という領域に、まず、きちんと取り組みたい」。
福井威夫は二〇〇三年、ホンダ社長に内定したときの会見でこう強調し、ホンダ創業の精神に立ち返る「原流回帰」を明らかにした。
　　　「ワイガヤ」経営を復活させた福井威夫　福井は「源流回帰」　の手ごたえを、『日経ビジネス』　二〇〇五年八月二十九日号で次のように語っている。
　　-　技術と、世界での売り上げや利益を成長させることは、両立できますか。
「両立というか、どちらかというと、新しい技術を生み出す方に力を入れたい。
今は台数を増やす時期じゃなくて、新しい技術に率先して取り組む時期だと思います。
数字は無理や-作るものじゃない。
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